近期種種跡象表明，央國企合并重組進程正在加快，大動作不斷：
7月11日，中航電測收購成飛集團，并購規模高達百億之巨；
8月30日，東航宣布吸收合并一二三航空；
9月2日，中國船舶擬吸收合并中國重工，兩大超千億市值公司“合體”，并購交易規模為A股近十年之最；
就在同一天，中國保變電氣同中國電氣裝備進行業務整合；
9月5日，國泰君安擬吸收合并海通證券，直接改寫頭部券商格局；
9月8日，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，注冊資本高達百億，又一家巨無霸浮出水面
……
據不完全統計，2024年以來，已有近20家上市公司涉及央企重組整合。知本咨詢數據顯示，2024年1月至7月初，國有企業整合重組事件數量同比增幅超過120%。
央國企作為中國經濟的“頂梁柱”和“壓艙石”，也在重組下交出了不錯的成績單。
wind數據顯示，2024年以來（截至12月20日，后同），以中央企業和地方國企上市公司為競買方參與的并購重組規模已超過5800億元，占比升至76%，為2012年以來的最高水平。
回溯歷史，央企整合動向向來標志歷史風向，分合交替，體現不同階段國家的意志和需要。一個從“分”向“合”轉變的時代，正強勢拉開帷幕。
為何國家要倡導建設中國特色的估值體系，央國企改革政策不斷加碼？
為何加速推進央國企的重組整合，成為了集中力量辦大事、應對百年未有之變局的“關鍵突破口”？
央國企改革的加速推進，無疑承擔著至關重要的使命。
繼“中國神車”引發轟動后，“中國神船”也緊跟其后，強勢登場。
最新消息是，2025年1月7日晚間，中國船舶工業股份有限公司（簡稱“中國船舶”）發布公告稱，國務院國資委等主管部門近日出具了有關批復意見，原則同意公司換股吸收合并中國船舶重工股份有限公司（簡稱“中國重工(4.510, 0.03, 0.67%)”）的總體方案。
兩大千億級旗艦上市公司合二為一，這條爆炸性的消息迅速在資本市場引發強烈反響。
據披露，本次交易中，中國船舶擬購買資產的交易金額達1151.50億元，是A股市場十年來規模最大的吸收合并交易。
雖說兩家皆本同隸屬于全球最大造船集團——中國船舶集團旗下的A股上市公司，但二者原本處于“一南一北”的競合態勢。
“南北船”的整合歷程無疑是一部高度濃縮的國企改革史。
1982年，中國船舶工業總公司正式宣告成立，簡稱中船總公司。國企改革浪潮下，1999年，中船總公司被被拆分為兩家獨立的企業，從一家部級國家機關變更為兩家企業：
長江以南的中國船舶工業集團——“南船”，擁有上市公司“中國船舶”；
長江以北的中國船舶重工集團——“北船”，擁有上市公司“中國重工”；
2019年，“南北船”兩大集團實施聯合重組，全球最大造船集團——中國船舶集團由此誕生。
如今，中國船舶集團再次開展資產整合行動，兩艘“巨輪”終于合體。
“中國神船”的誕生，能否再度締造資本界的傳奇故事？
10年前，中國南車與中國北車聯合宣布，通過南車換股吸收北車的方式進行合并，組建了中國中車股份有限公司。消息傳出后，中國中車股價一路飆升，連續漲停。2015年4月，合并方案通過審查，股價再次暴漲。短短半年時間，受合并帶來的重大利好影響，股價翻了近10倍，從4塊多漲到近38元。
中國中車，也因此被譽為“中國神車”。目前，中國中車的發展早已不止于高鐵。風力發電機銷量穩居國內第一、儲能裝備2023年中標量排名國內第一、汽車減振及輕量化銷售規模全球第三……以軌道交通裝備為重心，中國中車將高鐵技術“跨界”運用到風電、儲能、新能源汽車等多個領域。
通過合并做大做強，再進一步集中力量辦大事，是中國中車模式的精髓。
由此，不少網友也對“中國神船”的未來充滿期待，甚至開始暢想更多的央國企合并的可能？中國航空工業集團的西飛、沈飛和成飛合成“中國神飛”，中石油、中石化、中海油“三桶油”合成“中國神油”，五大發電集團可能合成“中國神電”，還有運營商合成“中國神通”……
從央國企合并的大動作來看，各類大“神”的陸續誕生，不是沒有機會。
比如，航空工業集團旗下的成飛公司通過重組注入中航電測，作價174億元，就有望成為A股市場的又一千億巨頭。
截至2023年末，成飛總資產達1216.8億元，凈資產127億元，2023年營收749.7億元，凈利潤24.6億元。此次重組完成后，中航電測的市值有望從目前的280億元提升至1000億元左右。
要知道，成飛的戰略地位和產業優勢極為突出，是我國兩大戰斗機生產主力企業之一，其核心產品殲-20是我國第五代戰斗機的代表，具有極高的技術含量和戰略價值。
同時，成飛還承擔了多種民用航空產品的研制生產任務，如大型客機C919、新支線客機ARJ21的機頭等，展現了其強大的綜合制造能力。
隨著成飛的注入，中航電測將獲得強大的技術支撐和市場競爭力，未來的發展空間巨大。
為了做大做強，央國企改革的步伐只會越來越快，“合并潮”大勢已成。
國央企的整合，為何再次迎來合并的高潮？這與當前國央企所處的發展階段密切相關。
從歷史脈絡來看，國企改革從最初的“放權讓利”起步，逐步向建立現代企業制度邁進，但這一過程仍面臨諸多挑戰，遠未完成。如今，國央企已成長為規模龐大的“超級巨頭”。2024年前11個月，全國國有及國有控股企業營業總收入748971億元，同比增長1.3%，超過5個廣東的GDP。
然而，從近兩年審計署發布的“經濟體檢”報告來看，央國企仍存在不少“毛病”亟待解決。
前不久，審計署公布2023年度情況，22戶重點央企依舊存在會計信息不實、國有資產資金管理薄弱等問題，涉及資金886億，追責問責41人。
簡而言之，當前央國企存在“大而不強、效率不高、活力不足”等問題，仍未達到國家對其的期望，也難以滿足經濟高質量發展的新需求。
與此同時，部分行業還陷入了“內卷式”的惡性競爭，導致利潤空間被壓縮，發展面臨諸多困難。
比如2025年1月20日，中鋼協會長姚林在會上表示，目前鋼鐵市場供需嚴重失衡，“內卷式”惡性競爭擾亂市場秩序，行業效益近年來持續下降。
央國企改革的不斷深化，正是為了攻克這些棘手的問題。國資委定調：
要推動國有資本向關系國家安全、國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域集中，向關系國計民生的公共服務、應急能力、公益性領域等集中，向前瞻性戰略性新興產業集中。
合并重組，也成為這輪改革的新風向。
20多年前，中國各方面的技術尚未具備成熟條件，央國企“一家獨大”的格局不利于現代企業制度的建立和市場化競爭，因此許多央國企被一舉拆分。
如今，央國企的技術條件已經趨于成熟，但資源配置分散、業務領域交叉、重復投資等問題依然存在，導致企業陷入了“內卷式”惡性競爭的泥潭。
分開是為了發展，合并也是為了發展。
中國船舶與中國重工合并重組前，其財報曾多次提及——“消除和避免中國船舶與中國船舶集團控制的其他企事業單位之間的同業競爭”。由此可見，兩艘“千億巨輪”的合并，正是為了減少“內耗”。
央國企合并重組，影響可謂深遠重大。
除了避免“內卷”“內耗”外，央國企合并重組，還有共同追求一個關鍵目標——加速出海。
不出海，就出局。在當今的全球化浪潮中，出海已經成為企業發展的必經之路。這既是推動產業升級的內在需求，也是產能過剩后尋求外溢的結果。然而，全球經濟不確定性、地緣局勢的波動以及國際市場的復雜性，使得企業在出海征途中遭遇了重重挑戰。
此時的央國企整合，正是希望集中力量，共同開拓海外市場，而不是在墻內“兄弟鬩墻”，自相殘殺。
早在2018年，“中國神車”就針對海外無序競爭，制定了一份準入名單，明確規定未列入名單的企業不得進入相關市場，并多次強調在國際市場中要做到“一個中車，一個核心”。
目前，央國企出海正處在關鍵加速階段。
據新華財經報道，2023年央企境外投資同比大幅增長15.5%。中國跨國公司100強當中有38家為央企，平均跨國指數為13.2%，同比上升0.66個百分點。
其中，建筑上市公司在海外競爭優勢突出。中國建筑2024年《財富》500強榜單排名14位，《工程新聞記錄》全球最大250家工程承包商中排名首位；中國中鐵分別排名39位和第2位。
在未來的中國“出海”進程中，央國企無疑是是“定海神針”般的存在。
經過一系列布局與優化，中國國有資本正加速向在關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業及關鍵領域集中。
鞍鋼與本鋼重組、中化集團與中國化工重組、中國電科與中國普天重組，新組建或接收中國星網、中國稀土集團等8家中央企業……目前，央企涉及重要行業、關鍵領域的營業收入占比達到了70%以上。
同時，中央企業對戰略性新興產業和傳統產業“雙管齊下”，新興產業布局節奏加快。
華潤集團于2024年3月宣布，擬投資116.9億元并購長電科技，獲取其實際控制權。無獨有偶，國盾量子計劃向中國電信全資子公司中電信量子集團發行股份，募資不超過19.03億元，交易完成后，中電信量子集團將成為國盾量子的控股股東。
數據顯示，2024年1至11月中央企業完成戰略性新興產業投資2萬億元，同比增長18.7%，占投資總額比重首次突破40%。按照國資委此前制定的目標，到2025年，中央企業戰新產業收入占比要達到35%。
下一步，央國企改革還會指向哪些關鍵領域發力？
種種跡象表明，在新一輪國企改革中，國家安全、基礎設施建設、科技創新的央國企，是最值得關注的三大板塊，可能會有持續的大動作。
目前，中國正瘋狂儲備物資，防患未然，應對全球變局：計劃將糧食自給率從65.8%提升到90%，原油儲備從每天新增90萬桶增加至今年內新增10億桶，天然氣儲備量從現有的150億立方米預計到2025年達到550億立方米……
大國博弈，背后是綜合國力的較量。央國企改革在何處落子，這一關鍵問題牽引著天量資源和財富的走勢，而其本身也是洞察國家布局的關鍵線索 。
（稿件來源：鳳凰網財經）
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